MOTOS NEWS: La puissance au pouvoir : YAMAHA Vmax 1700cc 2013

Yamaha 1700 V-MAX 2013

Le mythe est de retour ! Le dragster des rues qui avait affolé passants et pavés en 1985 est revenu sur le devant de la scène. Un engin décalé, aussi bien pour l'époque qu'aujourd'hui : avec son train avant frêle de custom, un poids proche de l'enclume, un freinage oublié, une gueule de blouson noir et un gros V4 de 145 bourrins, la1200 V-Max ne ressemblait à aucune autre, et rendait humble le plus costaud des gaillards. Les années ont passé, les normes se sont mis à frapper, les radars se sont multipliés, une voix "Soyez raisonnable...!" s'est élevé... Etait-ce le déclin des monstres d'autrefois ?

Heureusement non ! Un moment mis en retrait, la puissance attaque son come-back et revient plus forte que jamais : B-King, 1400 ZZR, Hayabusa, hypersportives de toutes nations... Elles affichent toutes des puissances de dingues. Le décor est maintenant planté sur les routes pour accueillir une nouvelle reine de feu, de métal et de furie : voici la 1700 V-MAX.
Serait-ce un hommage à l'initiatrice ou un coup de folie de Yamaha ? Les deux assurément. Du haut du compte-tours jusqu'au bout du cardan, l'identité V-Max lui colle à la peau. Sauf qu'ici, tout de la 1200 est gonflé, exubérant, taillé à vif, projeté dans le 21eme siècle avec une fougue déraisonnable. Tel un fauve des cavernes écorché et attaqué aux stéroïdes, la 1700 V-Max n'attend qu'une main téméraire pour déclencher l'apocalypse dans ses pistons. Elle n'a plus le V-boost de son ancêtre pour arracher les entrailles de la route, mais la technologie qui l'habite repousse encore les limites de la la folie. Point clé, le V4 : énorme, débordant et débordé, avec des chiffres à vous tendre la colonne vertébrale : 1679 cm3 - 200 chevaux - 17 mkg. Et autour de lui, tout simplement la technologie des dernières R1 et R6.

LE MOTEUR V4, CLE DE VOUTE DE LA NOUVELLE V-MAX

C'est lui la star. Sur la V-Max, tout a été conçu pour focaliser l'attention sur lui, aussi bien visuellement que dynamiquement. Ouvert à 65° (70° sur l'ancienne 1200), doté de l'accastillage d'un moteur moderne (refroidissement liquide, double ACT, injection), le bouilleur a explosé au niveau cubage : + 40 %. Et tout dans l'alésage, qui passe de 76 à 90 mm. Multiplié par une course inchangé de 66 mm, on aboutit à un moulin de 1679 cm3. Yamaha n'a rien refusé à ce gros moulbif : nouvelles chambres de combustion en forme de toit à 4 soupapes, nouvelle culasse encore plus compacte doté d'un nouveau système où l'arbre à cames d'admission est entraîné par une chaîne, tandis que l'arbre à cames d'échappement est entraîné par un mécanisme à pignons, bougies en iridium, angles de soupapes réduit à 29° (14° à l'admission et 15° à l'échappement), pistons en aluminium forgé, bielles cémentés à technologie Fracture-Split (utilisé sur la R1 depuis 2004), boite à air 2 fois plus grosse que sur le 1200, carters latéraux en magnésium, embrayage antidribble, et, le fin du fin, l'YCC-I et l'YCC-T. Je vous fais un résumé de ces 2 systèmes :

- L'YCC-T est le système de contrôle de la poignée de gaz type "Drive by wire", pour une gestion plus précise de l'accélération. Ce procédé fut introduit en 2006 sur la R6 - Yamaha Chip Controlled Throttle, héritage de la M1 de compétition.

- L'YCC-I : inauguré sur la R1 de 2007, il s'agit d'un système d'admission d'air variable motorisé et contrôlé électroniquement. Concept : D’une manière générale, un passage d'admission long à tendance à rendre le moteur plus puissant dans les bas et moyens régimes, tandis qu'un passage d'admission plus court donne une impulsion plus rapide à la vague de pression pour une performance plus importante à haut régime. L'YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) a été conçu pour faire varier la longueur du conduit d'admission pour que celui-ci s'adapte et puisse fournir l'impulsion d'admission idéale quel que soit le régime moteur. Quand le régime moteur vient à dépasser 6 650 tr/min, des servomoteurs contrôlés électroniquement provoquent la séparation instantanée de chaque conduit d'admission, créant ainsi un conduit plus court ne mesurant que 54 mm et qui permet au moteur de la VMAX d'offrir une performance encore plus importante, dès les mi-régimes et jusqu’au sommet du compte-tours.

De plus, un gros effort a été fait pour garder compact le plus possible le 1700 cc à 4 pattes. Bien que cubant 481 cc de plus, le V4 n'a augmenté que de 6,5 mm en hauteur, et se permet même d'être plus court de 27 mm.
Enfin, l'un des autres traits caractéristiques de la V-Max, la transmission par cardan, est conservé ; il est bien évidemment optimisé, plus fin, plus compact, plus design.

Bref, le V4 ne se contente pas d'être un monstre de puissance. C'est également un ogre de technologie, aussi abouti que les dernières versions des sportives de Yamaha.
Résumons ses caractéristiques techniques principales :

Tout nouveau moteur V4 à 4 temps, grande capacité, 1 679 cm³, à refroidissement liquide
Puissance max 147,2 kW (200 ch) à 9 000 tr/min (en France : 78,1 kW (106 ch) à 5 250 tr/min)
Couple max 166,8 Nm (17,0 kg-m) à 6 500 tr/min (en France : 145,2 Nm (14,8 kg-m) à 5 000 tr/min)
Système d'entraînement de cames novateur combinant chaîne et pignons
Chambres de combustion en toit compactes, taux de compression de 11,3:1
Bougies en iridium
Angle de soupapes étroit de 29 degrés
Configuration compacte en V de 65 degrés des cylindres
Réduction de la longueur du bloc moteur de 27 mm comparée au modèle initial
La chaîne de came centrale permet de garder un moteur de même largeur que celui de la VMAX actuelle
Pistons forgés en aluminium, légers et durables
Bielles (FS) cémentées
Admission variable électronique YCC-I de Yamaha pour une incroyable sensation d'accélération
Contrôle électronique de l'ouverture des gaz YCC-T de Yamaha pour une commande vive et précise
Injection de carburant
Boîte à air de grande capacité
Prises d'air latérales avant gauches et droites
Embrayage antidribble
Système de transmission par arbre à faible entretien avec carter d'engrenage arrière compact
Système d'échappement 4-1-2-4
Pots d'échappement courts et relevés en titane
Carters d'embrayage, d’allumage et d'arbre de transmission en alliage de magnésium

CADRE MINIMUM, MAIS MAOUSSE COSTAUD !

Croyez-vous qu'il n'y a que le moteur qui bénéficie des petites soins des ingénieurs Yam ?!?
Que dale ! Bien que le staff technique l'ait planqué au maximum pour faire ressortir le plus possible visuellement la mécanique, sa conception répond à la même rigueur et au même procédé que pour les R1 et R6. Une structure extrêmement résistante mais très légère, faite d'une variété de sections d'aluminium coulées par gravité, moulées sous pression et extrudées. La combinaison de ces différents types d'aluminium, chacun avec son propre niveau de rigidité, est l'un des facteurs principaux permettant d'atteindre l'équilibre de rigidité recherché. Pour affiner encore plus cet équilibre pour une excellente maniabilité, l'épaisseur de paroi du cadre principal varie entre 3 mm et 6 mm.Ce cadre se sert également du V4 comme élément rigidificateur.

Nul doute qu'avec tout ça, la 1700 V-Max ne devrait pas bouger d'un iota et se montrer d'une très belle stabilité. Par contre, avec un empattement de 1700 mm (110 de plus) et un angle de colonne très ouvert de 31°, on sera loin de la vivacité d'un supermot'. Entre 2 feux rouges, il sera impossible de rivaliser avec la V-Max, mais dès que ça tourner un peu dans tous les sens, le dragster Yam risque de moins faire le fier.

Pas ballerine mais sûr de sa force et posé comme un roc. Un bras oscillant rallongé de 35% favorisera un max de motricité et un minimum de wheeling. Devant, on n'amuse pas la galerie avec des tubes de fourche de 52 mm recouverts d'un revêtement en titane oxydé. Malgré les apparences, la fourche n'est pas un modèle inversée - Aucune importance vu le diamètre des tubes et l'équipement associé : un té de fourche supérieur en aluminium moulé à triple serrage, un té inférieur en aluminium forgé lui aussi à triple serrage, et de respectueux étriers de frein radiaux à 6 pistons mordant des disques de 320 mm (encore du matos de R1, sauf que les disques sont de type Wave).
Roues de 18" à l'avant comme à l'arrière, jantes au design sport, gros freins : nous voila déjà rassuré quant à l'amélioration du freinage, surtout qu'un nouvel ABS veille au grain. Faut dire que y a 310 kg (tout mouillé) à arrêter. A haute vitesse, ça pourrait être délicat. Mais la nouvelle V-Max sera bridée à 220 km/h. On a vraiment du bol en France ; comme si ça suffisait pas la limitation des 100 ch...

Autre point fort que bien des possesseurs de V-Max ont apprécié, c'est son instrumentation. Le double combiné de la 1200 a lui aussi été envoyé à travers le temps pour nous rejoindre... et comme le reste de la machine, il a croisé la fée technologie sur le chemin. Monté au dessus du réservoir factice, un panneau d'instruments multifonction « OEL » à affichage à diodes électroluminescentes affiche une plage variée d'informations sur son écran de 256 x 64 points. Ses fonctions incluent un compteur kilométrique, un compteur journalier, une horloge, une jauge de carburant, une jauge de température, un indicateur de rapport engagé, la consommation instantanée en carburant, la température de l'air admis, et l'ouverture des gaz, ainsi qu'un chronomètre avec compte à rebours.
Plus haut, au dessus du guidon, l'essentiel vous surveille : un immanquable compte-tours doté d'un énorme shift-light. S'y est même glissé une petite fenêtre pour afficher la vitesse de satellisation.

PARTIE-CYCLE – CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES PRINCIPALES

Tout nouveau cadre de type « Diamant » en aluminium
Un empattement de 1 700 mm pour une superbe stabilité en ligne droite
Le bras oscillant plus long assure une tenue de route optimale pendant l'accélération
Énorme fourche conventionnelle de 52 mm avec revêtement en titane oxydé
Suspension arrière type Monocross à biellette
Suspensions avant et arrière entièrement réglables
Disques Wave de frein avant doubles de 320 mm avec étriers radiaux à 6 pistons
Disque de frein arrière de 298 mm
ABS à contrôle linéaire avec ensemble UCE / unité hydraulique d'une seule pièce
Radiateur en 2 pièces de haute efficacité, partie supérieure courbée, partie inférieure plate avec ventilateur de refroidissement
Réservoir de carburant sous la selle et carrosserie poids-plume pour une meilleure centralisation de la masse
Panneau d'instruments multifonction « OEL » à affichage à diodes électroluminescentes monté sur le réservoir
Carrosserie VMAX musclée de nouvelle génération
Composants de hautes spécifications et matériaux poids-plume

Le retour de la légende n'a pas fini d'en faire saliver plus d'un. C'est bien une V-max... une super V-max, où tout a été poussé au paroxysme. Sauf le réservoir, dont la contenance minimum abrégera les séances d'élongation des bras : à peine 15 litres pour abreuver 200 bourrins et 1,7 litre de cylindrée. Ça ne permet pas de grosses étapes. Flûte alors.. être obligé de s'arreter pour nourrir la bête, regarder sa musculature provocatrice, constater l'admiration du peuple amassé autour, s'appreter à revivre de juteuses poussées d'adrénaline... La nouvelle V-MAX, on n'a pas fini d'en causer !!! De son prix aussi - A sa sortie en 2009, ce nouveau monstre s'affichait juste en dessous de la barrière psychologique des 20 000 euros. Le millésime 2010 nous balance carrément 2 000 euros de plus dans la machoire. De plus, la pénurie est organisée car Yam n'importera que 50 exemplaires en 2010. Certes, les mythes n'ont pas de prix, mais quand même...

M.B
Photos constructeur

L'HISTOIRE DE LA YAMAHA 1200 V-MAX

VMAX "Story"

La VMAX Yamaha est un cas unique dans les annales de la moto. Quasi inchangée esthétiquement depuis sa présentation officielle aux États-Unis, en octobre 1984 à Las Vegas, cette fabuleuse moto est restée attrayante avec sa ligne étonnante pendant ses 20 ans de carrière, prouvant le génie de ses pères créateurs.

Historiquement, les évolutions de la Yamaha restent mineures, même si deux changements importants sont à signaler dans son évolution. Le premier intervient en 1991 : De nouveaux arbres à cames sont montés (pour augmenter la levée des soupapes), permettant d'obtenir plus de couple en bas et de conserver son côté “viril” même avec la nouvelle norme anti-bruit. Le second, réalisé en 1993, touche à la partie-cycle et remédie en partie au principal défaut de la VMAX, son freinage, avec l'adoption de disques avant ventilés de 298 mm, d'étriers quatre pistons et d'une fourche de ø 43 mm à la place de celle d'un diamètre de 40 mm, source de critique. Pour conclure, une VMAX reste une VMAX : mythique, attachante, splendide... C'est une moto avec une histoire, une moto qui inspire la création, une moto qu'un jour ou l'autre vous rêvez de posséder et qui, lorsque vous franchissez le pas, vous comble par son caractère. Ses défauts deviennent plaisir, vous y remédiez, vous la transformez, vous la bichonnez, bref vous l'aimez.

VMAX version USA

Aux États-Unis, la VMAX est commercialisée avec un système de suralimentation V-Boost. Ce système, géré par un servomoteur, suralimente le moteur après l'ouverture d'un papillon situé avant les rampes des carbus, procurant ainsi dans les hauts régimes un surcroît de puissance à la Yamaha, et donc des accélérations plus musclées. En France et en Europe, la VMAX ne dispose pas du système V-Boost, mais ce manque ne l'empêche pas d'être considérée à l'époque comme une moto surpuissante à ne pas mettre entre toutes les mains. C'est également ainsi que se créent mythes et légendes.

GRANDES DATES

1981-1982     Étude du concept et réalisation d'une maquette
1982-1983     Réalisation du prototype.
1984               Première présentation à Las Vegas (octobre) et commercialisation. (moteur V4, système V-Boost, 150 ch 285 kg.
1985               Arrivée de la première VMAX en France (janvier), version sans le système V-Boost. Type 2EN. (138 ch.)
1986               VMAX type 2EN : roues coulées, écopes grises, caches latéraux gris, freins avant avec étriers 2 pistons.
1987               VMAX type 2EN : les roues deviennent quasi pleines, type lenticulaire, en aluminium, écopes et caches noirs.
1988               VMAX type 2EN : écopes noires et grises, caches latéraux du coloris du réservoir et gris.
1990               VMAX type 2EN : écopes et caches latéraux gris et alu, allumage digital électronique, non disponible en France.
1991               VMAX type 2EN : système d'échappement modifié pour répondre à         la nouvelle réglementation (81 db au lieu de 83), la puissance    moteur passe de 100 ch à 95 ch, couple 10,3 m.kg à 3 000 tr/min,    nouveaux arbres à cames, rapport de transmission final plus court.
1993               VMAX type 2EN : tubes de fourche ø 43 mm au lieu de 40 mm, alternateur modifié pour plus de débit, nouveaux freins avant de ø 298 mm, étriers 4 pistons.
1996               VMAX type 2EN : Série black, faux réservoir, fourreaux de fourche, garde-boue avant, pots d'échappement, de couleur noire, écopes et caches latéraux noirs et gris, filtre à huile type cartouche.
1998               VMAX type 2EN : Pots chromés, écopes et caches latéraux gris et noirs.
1999               VMAX type VP031 : Bas de fourche poli, garde-boue genre carbone, roues polies, écopes et caches latéraux gris et noir).
2001               VMAX type VP031 : Faux réservoir, garde-boue avant et arrière genre carbone, protecteurs tubes de fourche, écopes, et caches toujours bicolores.
2002               Dernière année de vente de la VMAX 1200

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