Avec la déclinaison XC du millésime 2013, Triumph renforce le look baroudeur de son maxi trail Tiger 1200 Explorer. Avec son équipement renforcé et son coloris kaki, la nouvelle Triumph Tiger 1200 Explorer XC s'offre une robe de guerrière des pistes roulantes. Mais elle reste avant tout une reine du touring sur asphalte.
Essai du millésime : > 2013
Publié le : 24-03-2013
Publié le : 24-03-2013
Depuis quelques années maintenant, la mode est aux gros trails. Tous les grands constructeurs se sont donc engouffrés dans cette niche, qui, en 2012, a résisté à la crise. Ce qui constitue déjà en soi une superbe performance. Si la BMW R 1200 GS règne en maîtresse incontestée sur les ventes, les autres constructeurs y vont de leur modèle, de leur technologie, de leur architecture moteur. C'est le cas de Triumph, qui a lancé son maxi trail Tiger Explorer 1200 l'an dernier avec pour ambition de séduire une large clientèle. Mais surtout de démontrer qu'il existe une alternative à la BMW.
En version XC, l'Explorer se la joue tank
Après la 800, Triumph a choisi d'appliquer la recette XC à sa grande Tiger Explorer, à savoir lui donner une allure plus baroudeuse. Un sabot en alu, une paire de pare-cylindres massifs, des protège leviers, des anti brouillards lenticulaires, une peinture kaki et surtout de magnifiques roues à rayons croisés du plus bel effet : y a pas à dire, ça en jette pour qui aime ce style. En s'approchant, on redécouvre une moto qui, ainsi équipée, semble encore plus massive.
Haute de partout, de la selle à la bulle, en passant par l'assise passager, la Triumph Tiger 1200 Explorer XC a de quoi décourager les gabarits moyen. La béquille latérale - une pièce aussi robuste que magnifique - suggère le poids tous pleins faits qu'elle doit supporter. En l'occurrence, 274 kg sur notre balance... On s'en aperçoit dès que l'on doit débéquiller la moto, voire la hisser sur la centrale. Allez : un coup de rein à la Tiger Woods pour redresser miss Tiger et voilà !
Une fois en place, l'ergonomie apparaît réussie : finesse générale, bonne assise, guidon écarté comme il faut, vue imprenable sur la route au-delà des instruments, bien ! Contact, l'appellation n'est pas usurpée : la Tiger Explorer XC rugit à la rotation de la poignée. Les vocalises sont bien estampillées Triumph, même si, au fil des millésimes et du durcissement des normes, le trois cylindres se fait moins rocailleux. C'est loin d'être anémique quand même !
Haute de partout, de la selle à la bulle, en passant par l'assise passager, la Triumph Tiger 1200 Explorer XC a de quoi décourager les gabarits moyen. La béquille latérale - une pièce aussi robuste que magnifique - suggère le poids tous pleins faits qu'elle doit supporter. En l'occurrence, 274 kg sur notre balance... On s'en aperçoit dès que l'on doit débéquiller la moto, voire la hisser sur la centrale. Allez : un coup de rein à la Tiger Woods pour redresser miss Tiger et voilà !
Une fois en place, l'ergonomie apparaît réussie : finesse générale, bonne assise, guidon écarté comme il faut, vue imprenable sur la route au-delà des instruments, bien ! Contact, l'appellation n'est pas usurpée : la Tiger Explorer XC rugit à la rotation de la poignée. Les vocalises sont bien estampillées Triumph, même si, au fil des millésimes et du durcissement des normes, le trois cylindres se fait moins rocailleux. C'est loin d'être anémique quand même !
Des reprises épatantes, un cardan réussi
La prise en main permet de mettre en avant certains points forts... et faibles également. Parmi ces derniers, le gabarit et le poids de la Triumph Tiger 1200 Explorer XC. Sensibles lors des manœuvres, ilsont de quoi inquiéter. Mais dès que l'on dépasse 20/30 km/h, la sensation d'agilité prévaut. On ne force alors plus sur le guidon pour faire basculer la moto. Mieux, au bout de 5 minutes, on entreprend les demi-tours sans trop se poser de questions.
Les commandes sont agréables, avec un ride by wire, décrié par certains à sa sortie, qui se laisse tout de même facilement maîtriser, sans à-coup et avec un feeling respectant les mouvements du poignet. Parmi les motos dotées de l'accélérateur électronique, on connaît bien pire. L'embrayage est souple, mais les dernières productions de chez KTM ou BMW font encore mieux dans ce registre.
L'Explorer XC n'en montre pas moins de réels points forts comme l'agrément général du trois cylindres en ligne, qui offre un excellent cocktail de couple à bas et mi-régime et de souplesse. Du coup, pas besoin de jouer de la boîte vu que, sur les rapports intermédiaires, on peut descendre sous 2 000 tr/min sans souci. Cela en ferait presque oublier la réussite de la transmission, qui bannit quasiment tout effet ascenseur côté cardan et accepte les passages de rapport rapides comme les manipulations légères du bout des orteils côté sélélecteur.
Les commandes sont agréables, avec un ride by wire, décrié par certains à sa sortie, qui se laisse tout de même facilement maîtriser, sans à-coup et avec un feeling respectant les mouvements du poignet. Parmi les motos dotées de l'accélérateur électronique, on connaît bien pire. L'embrayage est souple, mais les dernières productions de chez KTM ou BMW font encore mieux dans ce registre.
L'Explorer XC n'en montre pas moins de réels points forts comme l'agrément général du trois cylindres en ligne, qui offre un excellent cocktail de couple à bas et mi-régime et de souplesse. Du coup, pas besoin de jouer de la boîte vu que, sur les rapports intermédiaires, on peut descendre sous 2 000 tr/min sans souci. Cela en ferait presque oublier la réussite de la transmission, qui bannit quasiment tout effet ascenseur côté cardan et accepte les passages de rapport rapides comme les manipulations légères du bout des orteils côté sélélecteur.
Voyager oui, mais loin !
Intercalé sur le périphérique de la capitale entre un tripode Piaggio et un gros flat BMW, je me fraye un passage dans l'interfile. Damned ! Difficile de suivre la GT allemande dont le pilote, en commuter averti, a ôté les sacoches. La Triumph Tiger 1200 Explorer XC est équipée un guidon large, dont les protections risquent de rentrer en contact avec les rétroviseurs des autos. Au gré des ralentissements et relances, je savoure l'agrément de moteur, qui réclame de l'espace. Je m'en vais donc lui en donner sur les nationales plus roulantes, où il s'exprime à plein.
Avec 12,1 daN.m de couple à 6 400 tr/min, le gros triple offre une vraie belle rondeur. A 90 km/h en 6ème, il tourne à 3 300 tr/min. 4 700 tr/min à 130 km/h, alors que la zone rouge débute à 10 000 tr/min... il reste donc vraiment de la marge, même dans notre satanée version 100 chevaux. Les reprises aux allures courantes et régimes le plus souvent utilisés, sont vraiment excellentes, et le trois cylindres possède suffisamment d'expression lyrique pour égayer les kilomètres.
La protection de la bulle réglable fait partie des meilleures de la catégorie, tandis que le confort de selle est agréable. En termes de comportement, la tenue de cap est bonne, mais on trouve mieux dans la catégorie, notamment en raison d'une direction qui perd de la consistance si l'on s'accroche au guidon à haute allure. Pour avaler les kilomètres, seules les vibrations parasites à certains régimes ont de quoi ternir un tableau très favorable.
Avec 12,1 daN.m de couple à 6 400 tr/min, le gros triple offre une vraie belle rondeur. A 90 km/h en 6ème, il tourne à 3 300 tr/min. 4 700 tr/min à 130 km/h, alors que la zone rouge débute à 10 000 tr/min... il reste donc vraiment de la marge, même dans notre satanée version 100 chevaux. Les reprises aux allures courantes et régimes le plus souvent utilisés, sont vraiment excellentes, et le trois cylindres possède suffisamment d'expression lyrique pour égayer les kilomètres.
La protection de la bulle réglable fait partie des meilleures de la catégorie, tandis que le confort de selle est agréable. En termes de comportement, la tenue de cap est bonne, mais on trouve mieux dans la catégorie, notamment en raison d'une direction qui perd de la consistance si l'on s'accroche au guidon à haute allure. Pour avaler les kilomètres, seules les vibrations parasites à certains régimes ont de quoi ternir un tableau très favorable.
Rouler sport en Tiger 1200, ça s'apprend
Les trails "king size" figurent parmi les motos les plus polyvalentes du marché. Mais, même au sein de cette famille, certains modèles montrent des préférences sensibles, soit pour le tourisme, soit pour le sport. La Ducati Multistrada 1200 par exemple, a entretenu l'illusion d'être un trail touring à ses débuts, alors que l'on se rapproche finalement plus d'un roadster confortable et caréné grimé en trail. Dès sa présentation, les responsables de Triumph ont affirmé le positionnement touring de l'Explorer. Nous l'avons vérifié une nouvelle fois ici.
Au guidon du gros trail anglais, la conduite dynamique est envisageable, mais sous réserve de décomposer le pilotage ou de ne pas confondre vitesse et précipitation. La Triumph Tiger 1200 Explorer XC présente un déclenchement de virage très agile compte tenu de son gabarit, et elle bascule très facilement sur l'angle. En revanche, le transfert de masses est important, et pour tout dire, sensible lorsque l'on essaie de freiner tard et fort. L'arrière de la moto remonte et la croupe de la Tiger se dandine.
Corriger une trajectoire mal engagée tout en freinant sur l'angle reste possible, mais il ne faut pas relâcher brutalement les freins, car la détente de la grosse fourche engendre des mouvements. Si l'on tente de hausser le ton sur les bosses, on remarque le très bon travail des suspensions, mais si l'ABS se déclenche et qu'il faut faire rapidement tourner la Triumph dans un virage qui se referme, on ressent vite le poids et le centre de gravité haut perché...
Pour jouer, il faut miser sur la direction légère au déclenchement, la facilité à resserrer la corde grâce au frein arrière progressif, et ressortir sur le gras généreux du couple. Typiquement, la Tiger 1200 XC se sort très bien du passage rapide d'un grand carrefour giratoire ou d'un virage de raccordement entre deux voies rapides ; bref, toutes les courbes visibles ou prévisibles. La rigueur est toujours au rendez-vous, c'est davantage le feeling dans les conditions "plus critiques" qui reste en retrait.
Au guidon du gros trail anglais, la conduite dynamique est envisageable, mais sous réserve de décomposer le pilotage ou de ne pas confondre vitesse et précipitation. La Triumph Tiger 1200 Explorer XC présente un déclenchement de virage très agile compte tenu de son gabarit, et elle bascule très facilement sur l'angle. En revanche, le transfert de masses est important, et pour tout dire, sensible lorsque l'on essaie de freiner tard et fort. L'arrière de la moto remonte et la croupe de la Tiger se dandine.
Corriger une trajectoire mal engagée tout en freinant sur l'angle reste possible, mais il ne faut pas relâcher brutalement les freins, car la détente de la grosse fourche engendre des mouvements. Si l'on tente de hausser le ton sur les bosses, on remarque le très bon travail des suspensions, mais si l'ABS se déclenche et qu'il faut faire rapidement tourner la Triumph dans un virage qui se referme, on ressent vite le poids et le centre de gravité haut perché...
Pour jouer, il faut miser sur la direction légère au déclenchement, la facilité à resserrer la corde grâce au frein arrière progressif, et ressortir sur le gras généreux du couple. Typiquement, la Tiger 1200 XC se sort très bien du passage rapide d'un grand carrefour giratoire ou d'un virage de raccordement entre deux voies rapides ; bref, toutes les courbes visibles ou prévisibles. La rigueur est toujours au rendez-vous, c'est davantage le feeling dans les conditions "plus critiques" qui reste en retrait.
274 kg dans la boue ? Oh my God…
En longeant une forêt nous prend l'idée de tenter l'expérience tout terrain avec la grosse Tiger. Tout d'abord, il faut prendre soin de débrancher l'antipatinage qui coupe trop les élans du moteur dès que l'on sillonne les sentiers boueux. L'ABS est réellement bien calibré : à moins d'être un enduriste accompli, il permet d'éviter le blocage de la roue avant. Pas plus mal avec un tel poids !
Si le terrain est sec, on remarque une nouvelle fois le très bon travail des suspensions. Avec 190 mm de débattement pour la fourche et 194 mm pour l'amortisseur, digérer les trous est presque une formalité. Si la boue s'invite, les très bons pneus routiers Metzeler Tourance EXP voient leurs sculptures se remplir rapidement et leur adhérence mise à mal.
Pour espérer affronter les pistes comme il se doit, il faudra donc songer à équiper la Triumph Tiger 1200 Explorer XC de gommes conçues pour l'exercice. A noter que, si le maxi trail Triumph se retrouve allongé, la présence des poignées passager, ou du grand guidon, sont une bonne aide pour la remettre debout. Les pare-cylindres sont également très robustes. Un bon point.
Si le terrain est sec, on remarque une nouvelle fois le très bon travail des suspensions. Avec 190 mm de débattement pour la fourche et 194 mm pour l'amortisseur, digérer les trous est presque une formalité. Si la boue s'invite, les très bons pneus routiers Metzeler Tourance EXP voient leurs sculptures se remplir rapidement et leur adhérence mise à mal.
Pour espérer affronter les pistes comme il se doit, il faudra donc songer à équiper la Triumph Tiger 1200 Explorer XC de gommes conçues pour l'exercice. A noter que, si le maxi trail Triumph se retrouve allongé, la présence des poignées passager, ou du grand guidon, sont une bonne aide pour la remettre debout. Les pare-cylindres sont également très robustes. Un bon point.
Bilan : Fausse baroudeuse, vraie touriste
Vendue 15 590 € contre 14 890 € pour la version standard, la nouvelle Triumph Tiger 1200 Explorer XC possède une vraie gueule dans cette version. Les détails, ne seraient-ce que les belles jantes rayonnées, améliorent le look et la différence de prix, vu l'équipement ajouté, s'avère contenu.
Les modifications techniques concernant surtout l'emballage de la moto, les points forts et faibles de la 1200 Tiger ne changent pas. Avec son trois cylindres assez vivant, la XC se montre réellement à son aise dès qu'il s'agît d'aligner les kilomètres, en solo ou en duo, mais ne rechigne pas non plus à rouler tous les jours.
Confortable en toutes circonstances, il s'agit d'un trail plus orienté tourisme que sport. C'est un choix de Triumph, qui ne voulait sans doute pas que l'on trouve sa Tiger Explorer trop proche d'une Tiger 1050 par exemple. Néanmoins, après quelques jours à son guidon, on comprend tout à fait pourquoi elle est si plébiscitée dans le Maxitest Moto-Station.
Les modifications techniques concernant surtout l'emballage de la moto, les points forts et faibles de la 1200 Tiger ne changent pas. Avec son trois cylindres assez vivant, la XC se montre réellement à son aise dès qu'il s'agît d'aligner les kilomètres, en solo ou en duo, mais ne rechigne pas non plus à rouler tous les jours.
Confortable en toutes circonstances, il s'agit d'un trail plus orienté tourisme que sport. C'est un choix de Triumph, qui ne voulait sans doute pas que l'on trouve sa Tiger Explorer trop proche d'une Tiger 1050 par exemple. Néanmoins, après quelques jours à son guidon, on comprend tout à fait pourquoi elle est si plébiscitée dans le Maxitest Moto-Station.
Par Christophe Le Mao, photos Mehdi Bermani
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